Preguntas frecuentes

A partir de 2016 y concluyendo en noviembre de 2018, el Plan Regional de Viabilidad de Tránsito (RTFP) fue un estudio de dos años para identificar la visión del tránsito en toda la región de Tampa Bay y definir proyectos que podrían ser más competitivos para la financiación federal. El propósito del Plan era identificar: Proyectos de tránsito regional que tienen el mayor potencial para ser financiados (competir por subvenciones estatales y federales) e implementados Proyectos de tránsito regional que son los más avanzados y hacen el mejor uso de la tecnología actual Proyectos de tránsito regional que mejor sirven a nuestra región hoy y al mismo tiempo respaldan el crecimiento del mañana.

Al cumplir con los objetivos anteriores, el RTFP recomendó un proyecto catalítico regional de BRT a lo largo de la Interestatal 275 como el primer proyecto propuesto por TBARTA. Este catalizador es el proyecto de tránsito regional que está siendo evaluado y diseñado por el estudio Regional Rapid Transit.

El estudio regional de tránsito rápido, o RRT, es el estudio de Desarrollo de proyectos y medio ambiente (PD&E) que avanzará el proyecto de tránsito rápido de autobuses catalizadores RTFP (BRT) que conecta el centro de San Petersburgo, el área de Gateway, Westshore, el centro de Tampa, el área de USF y Wesley Chapel desde el concepto hacia la implementación. Si bien sabemos que el proyecto usará la I-275, este estudio de dos años determinará la cantidad de la ruta que se dedica (usa un carril separado de los automóviles) en lugar de correr en tráfico mixto con otros vehículos; el número, ubicación y tipos de estaciones; y cómo llegarán los vehículos a las estaciones. Este estudio también determinará aproximadamente cuánto costará y cómo pagarlo.

Para llegar a estas respuestas, el equipo de TBARTA ha comenzado la fase de diseño e ingeniería. Durante esta fase, el equipo identificará inquietudes ambientales y / o comunitarias, abordará y considerará cómo aliviar esas inquietudes, identificará el mejor vehículo para usar y diseñará cómo funcionará el servicio.

El objetivo del RRT es conectar los condados de Hillsborough, Pasco y Pinellas al tiempo que ofrece movilidad moderna durante todo el día que brinda un servicio rápido, seguro, confiable, frecuente y regional rápido.

El proyecto RRT aborda múltiples necesidades:

• Mayor vitalidad económica para mejorar los bajos salarios promedio y los bajos ingresos del hogar
• Falta de barrios transitables Necesidad de reducir las lesiones y muertes de peatones y ciclistas
• Bajo uso de tránsito regional y pasajeros per cápita
• Baja inversión regional en tránsito per cápita
• Falta de inversión permanente en infraestructura para apoyar iniciativas de desarrollo y reurbanización que estimulen la economía regional
• Falta de servicios de tránsito regional rápidos y eficientes
• Falta de opciones de movilidad confiables para los residentes que intentan viajar a empleos, comercios minoristas, instituciones educativas y servicios de atención médica
• Crecimiento continuo en la congestión del tráfico en las carreteras interestatales regionales que aumentan los retrasos en el tiempo de viaje y los costos de viaje
• Necesidad de preservar la calidad de vida de nuestra región, incluida la calidad del aire y la accesibilidad laboral

En junio de 2020, TBARTA adoptó el Plan de desarrollo de tránsito regional Envision 2030 para la región de cinco condados de Tampa Bay. El proyecto RRT está incluido en la visión general de la región y está destinado a servir como punto de partida para una red de tránsito regional, que puede expandirse en años futuros para servir a otros centros de actividades importantes en Tampa Bay.

El RRT complementará los servicios de los proveedores locales de tránsito de la región.

La ruta principal para el servicio es la I-275 entre el centro de San Petersburgo y la Capilla Wesley. Entre el centro de San Petersburgo y la I-275, se espera que la ruta utilice la ruta PSTA Sunrunner BRT a lo largo de 1st Avenue North y 1st Avenue South. La ruta utilizará la I-275 entre el centro de San Petersburgo y el área de Greater Gateway en el condado de Pinellas, y continuará hasta el vértice con la I-75 a la SR 54. También habrá una conexión potencial con el Aeropuerto Internacional de Tampa.

El Plan Regional de Viabilidad de Tránsito (RTFP) identificó áreas potenciales de estaciones. Durante el estudio Regional Rapid Transit (RRT), el número de estaciones se refinará para incluir aquellas que tengan el mejor rendimiento, las más necesarias y factibles.

Freeway BRT es el tipo de servicio BRT que probablemente proporcionaría el RRT. La distancia promedio entre las estaciones BRT de la autopista es de aproximadamente 2-3 millas. Restando la distancia del puente Howard Frankland y la parte de la ruta que atraviesa la reserva en el norte del condado de Hillsborough, esta metodología de espaciado de estaciones nos daría aproximadamente 12-13 estaciones. A partir de octubre de 2019, la Junta de TBARTA ha dirigido al equipo del proyecto a centrarse en la implementación de 12-13 estaciones.

Dónde colocar las estaciones dentro del área de la estación es una pieza importante del rompecabezas y se está estudiando como parte del Hito 2 del estudio RRT. El equipo evaluará cada estación para determinar qué tipo de estación podría funcionar mejor. Esta evaluación no tendrá un enfoque único para todos, sino que estudiará cada área de la estación en detalle para considerar el diseño de la estación que mejor se adapte al carácter y las necesidades de cada comunidad.

En general, el equipo del proyecto está evaluando tres tipos de estaciones; aquellos ubicados dentro de la interestatal, aquellos a nivel de la calle e inmediatamente adyacentes a la interestatal, y aquellos a nivel de la calle dentro de cada vecindario. Se proporcionarán más detalles más adelante en el estudio.

Si bien los datos indican la necesidad de hasta ~ 1,400 espacios de estacionamiento en la superficie, un objetivo de diseño para cada estación será impulsado por una estrategia de estacionamiento compartido. Esto significa que se harán todos los intentos para utilizar las oportunidades de estacionamiento existentes, como el estacionamiento en la calle y los estacionamientos para satisfacer la necesidad.

Además, el RRT buscará asociarse con los municipios locales y el sector privado para compartir el estacionamiento existente y minimizar la necesidad de construir nuevos espacios de superficie en la medida de lo posible. El razonamiento es simple, fomenta la oportunidad de un diseño orientado al tránsito, aumenta el acceso peatonal y fomenta la integración perfecta de la estación en la estructura de cada vecindario.

No. No hay planes para construir garajes de estacionamiento en ninguna estación con el propósito de servir al proyecto RRT. De hecho, el número total de espacios para las 13 estaciones, tanto intermodales como comunitarias, variará entre 800-1450 espacios.

Reconocimos que cada comunidad atendida por RRT es única, por lo que cada estación es única. El proyecto RRT no adopta un enfoque de "talla única" para diseñar estaciones. Las consideraciones clave incluyen:

1. Basado en datos: El equipo RRT utiliza ejemplos nacionales apropiados y las mejores prácticas nacionales con respecto a los espacios de estacionamiento recomendados necesarios por pasajero. Las referencias están disponibles bajo petición.

2. Comprender el vecindario al que se presta servicio: se tuvo en cuenta la tipología del vecindario, las tasas de propiedad de automóviles y el acceso a pie / en bicicleta para desarrollar un rango de espacio de estacionamiento por pasajeros, factores utilizados por área de la estación.

3. Escuche lo que el público nos dijo: Los comentarios públicos de las charrettes de RRT y la encuesta virtual ayudaron a definir los mínimos y máximos de estacionamiento.

Las necesidades de estacionamiento se determinaron identificando primero la cantidad de espacios de estacionamiento necesarios para acomodar la cantidad de pasajeros que se espera abordar en cada estación. Luego, el equipo trabajó para comprender el vecindario al que sirve cada estación. En los vecindarios donde los hogares poseen menos automóviles y es más probable que caminen, anden en bicicleta y utilicen el transporte público, el plan es limitar el estacionamiento. En los vecindarios donde la mayoría de la gente conduce, el plan es proporcionar un estacionamiento para aparcar y transportar. También escuchamos lo que nos dijeron en las reuniones comunitarias a principios de este año, para limitar el estacionamiento en algunas áreas y proporcionar más estacionamiento en otras.

Con base en esas consideraciones, se planea que el proyecto RRT incluya 13 estaciones (8 estaciones comunitarias, 5 centros intermodales) a lo largo del corredor de tránsito regional premium de 41 millas en los condados de Hillsborough, Pasco y Pinellas. Las necesidades totales de estacionamiento se estiman en un rango de 800 a 1,450 espacios.

• Enfoque de implementación: dé un enfoque principal al desarrollo de planes accionables y avance de los conceptos de tránsito a la operación.
• Asociaciones regionales: trabaje con socios estatales, regionales y locales para desarrollar e implementar soluciones regionales de tránsito.
• Planificación integrada: coordine entre los condados y las comunidades para implementar y operar un sistema de tránsito regional; coordine la planificación del tránsito con el uso del suelo, el desarrollo económico y las decisiones de administración ambiental para garantizar que las soluciones de tránsito aborden objetivos regionales más amplios.
• Financiamiento sostenible: desarrolle opciones de financiamiento sostenibles que reflejen el apoyo público y aprovechen las múltiples oportunidades de financiamiento.
• Participación de la comunidad: comuníquese y coordínese con todas las jurisdicciones locales y el público diverso para desarrollar e implementar un sistema de tránsito regional que refleje las diversas necesidades de los residentes, visitantes y comunidades de la región.
• Soluciones innovadoras: aproveche las tecnologías y sistemas emergentes para proporcionar opciones de movilidad para residentes y visitantes.
• Sistema seguro y eficiente: desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que sean seguros, eficientes y confiables.
• Gestión ambiental: desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que protejan y, cuando sea posible, mejoren la calidad del medio ambiente natural y construido en la región.
• Desarrollo económico: desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que mejoren la competitividad de la economía de la región.
• Movilidad socioeconómica: desarrolle e implemente sistemas de tránsito regionales que aumenten el acceso a empleos, servicios y oportunidades económicas para todos los residentes, particularmente los grupos tradicionalmente desatendidos.

Si. De acuerdo con la Administración Federal de Tránsito, el proyecto RRT busca cumplir con los criterios del Programa de Subvenciones de Inversión de Capital (CIG) para el BRT con guías fijas. Para ser clasificado como un proyecto BRT de vía fija, FTA requiere que la mayor parte de la ruta esté dentro de un carril exclusivo para autobuses o un carril dedicado tanto a autobuses como a vehículos que giran. La recomendación RTFP asumió que más del 60% del proyecto estaría en carriles dedicados. El RRT está revisando esta suposición y está evaluando opciones para proporcionar un carril de tránsito dedicado a lo largo de toda la ruta de 41 millas.

El Departamento de Transporte de Florida (FDOT) está considerando modernizar los arcenes interestatales existentes para permitir tanto un área para vehículos discapacitados como un carril de tránsito totalmente dedicado. Esto podría ocurrir en el hombro interno o externo de la interestatal. El estudio RRT está buscando opciones que eviten la necesidad de cualquier derecho de vía adicional (mantenerse dentro de la huella interestatal existente) al tiempo que proporciona una instalación multimodal verdaderamente moderna. El estudio RRT determinará exactamente cómo y dónde se ubica el carril.

Las horas de operación se determinarán más adelante en el estudio. Los supuestos de modelado incluyen el servicio que funciona de 6:00 a.m. a 12:00 a.m., con servicio cada 10 minutos entre semana. La operación también incluirá fines de semana, sin embargo, el modelo utilizado no mide el servicio de fin de semana.

La cantidad de pasajeros prevista se estimará como parte de este estudio. La evaluación previa de la planificación estimaba entre 7,500 y 9,500 pasajeros cada día de la semana.

Cada estación será diferente. La cantidad de estacionamiento dependerá del tipo de estación, dónde se encuentra y las necesidades de la comunidad a la que sirve, y cuántas personas se espera que conduzcan hacia y desde la estación. El número de espacios de estacionamiento en cada estación aún no se ha definido y reflejará con precisión las características de cada comunidad y estación. Por ejemplo, las estaciones ubicadas en las áreas suburbanas como Wesley Chapel pueden tener más estacionamiento que las estaciones urbanas ubicadas en o cerca del centro de Tampa o San Petersburgo, que pueden tener poco o ningún estacionamiento adicional. Se anticipa que se tomarán decisiones con respecto a la cantidad de estacionamiento en cada estación propuesta en los próximos meses.

El tiempo para viajar de un extremo del servicio al otro estará determinado por cuántas estaciones hay, si el servicio se detiene en todas las estaciones y cuánto de la ruta está en su propio carril dedicado (lo que hace que el tiempo de viaje sea más confiable y consistente).

Hasta que se finalice el número de estaciones y sus ubicaciones, se desconoce el tiempo para viajar entre destinos. Sin embargo, el objetivo de este estudio es identificar un servicio que pueda ofrecer tiempos de viaje más confiables en comparación con conducir el corredor en un vehículo personal.

Llegar desde su hogar, trabajo u otro destino al servicio regional o viceversa es una consideración importante. Dependiendo de dónde comience la primera milla o termine su última milla, las opciones podrían incluir caminar, andar en bicicleta, conducir, tomar el transporte local, usar el viaje compartido (como Uber o Lyft) o incluso andar en scooter.

Como parte de este proyecto, se considerará la infraestructura, como las aceras y los carriles para bicicletas, al planificar las áreas de la estación. El estacionamiento se incorporará a las estaciones según sea necesario, con más estacionamiento en las estaciones suburbanas exteriores y menos estacionamiento (o ninguno) en las estaciones más urbanas. El equipo de TBARTA también trabajará con las agencias de tránsito locales (HART, PCPT y PSTA) para asegurarse de que sus rutas de tránsito se conecten con las estaciones RRT.

Si. RRT está diseñado para ser un servicio de catalizador que fomenta un mayor desarrollo del tránsito. Los sistemas de tránsito sólidos necesitan una variedad de tipos de servicios para tener éxito y servir a la mayoría de las personas. Esto podría incluir autobuses locales, autobuses expresos, BRT, trenes de pasajeros, transbordadores de agua y tecnologías de tránsito emergentes como góndolas e hiperloop.

Desde viajes de corta distancia atendidos por el tránsito local de ruta fija hasta viajes de larga distancia atendidos por más servicios regionales, existe la necesidad de todo tipo de tránsito en Tampa Bay. La gente quiere opciones y TBARTA se compromete a satisfacer múltiples necesidades de tránsito.

No, ese no es el objetivo. Este proyecto es solo una pieza de una red de tránsito regional mucho más grande. En junio de 2020, TBARTA adoptó Envision 2030, el Plan de desarrollo de tránsito regional, que describe una Visión de tránsito regional. Esta visión es una red de varios modos de tránsito que incluye todo, desde expreso regional hasta BRT, transbordadores de pasajeros y ferrocarril.

El estudio RRT está haciendo hincapié en la evaluación del potencial para el Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD), que son comunidades compactas, transitables, orientadas a los peatones y de uso mixto centradas en sistemas de tránsito de alta calidad. El objetivo de este estudio es definir cómo cada estación puede servir mejor a la comunidad y fomentar el crecimiento económico.

Esto se logrará evaluando dónde están las mejores oportunidades de crecimiento, las mejores oportunidades para proporcionar mano de obra adicional y opciones de vivienda asequible, las mejores conexiones al tránsito local, las mejores conexiones a las aceras, instalaciones para bicicletas y otros servicios de movilidad, y el nivel apropiado de público inversión en cada estación para atraer inversión privada.

El equipo del proyecto evaluará estrategias para buscar y fomentar asociaciones público-privadas en las áreas de la estación. TOD tiene un gran potencial en las estaciones a pie de calle.

La tarifa sugerida para viajar en el servicio se determinará más adelante en el estudio.

El costo estimado de la Alternativa Preferida Localmente seleccionada por la Junta de TBARTA es de aproximadamente $150 millones. La Junta de TBARTA también ha expresado interés en usar solo vehículos eléctricos, lo que podría afectar el costo final del proyecto.

TBARTA planea presentar el proyecto RRT a la Administración Federal de Tránsito para su financiamiento a través del Programa de Subvenciones de Inversión de Capital. La estructura de financiamiento típica para proyectos financiados por CIG es 50% de fondos federales de FTA, 25% de fondos estatales (Departamento de Transporte de Florida) y 25% de fuentes de fondos locales. La identificación de posibles fuentes de financiación y el desglose porcentual de financiación se completarán más adelante en el estudio.

Se utilizará un vehículo moderno con neumáticos de goma. Sin embargo, los detalles de ese vehículo, incluido el tamaño, la capacidad, el combustible y las características se determinarán más adelante en el estudio.

El estudio consta de 5 pasos:

Paso 1 Opciones de diseño: el equipo trabajará con las partes interesadas, los líderes de políticas y el público para desarrollar cinco alternativas para llevarlas al diseño del 10% (Paso 2). Esto incluye qué áreas de estación incluir y cómo conectarlas. Las áreas de estación se definen como un amortiguador de ½ milla alrededor de un punto general a lo largo de la ruta. Las ubicaciones específicas de las estaciones se determinarán más adelante en el proceso. La forma de conectarlos estará definida por la alineación. Las opciones de alineación incluyen carriles de tránsito dedicados en los arcenes, carriles de tránsito dedicados en la mediana, carriles expresos o tráfico mixto. Este paso concluye con la identificación de hasta cinco opciones o alternativas de alineación.

Paso 2 Diseño del 10%: el equipo comenzará a excavar en las áreas de la estación para determinar si la estación debe estar en la mediana, cerca de la interestatal o lejos de la interestatal y en el vecindario. El tipo de estación dependerá del contexto del vecindario, la infraestructura disponible, los desafíos de ingeniería existentes y la preferencia de las partes interesadas, la comunidad y los responsables políticos locales. Además de las estaciones, el equipo comenzará el análisis ambiental, evaluará las opciones de rutas de servicio y desarrollará configuraciones esquemáticas de carriles. Este paso concluye con la identificación de una Alternativa recomendada, y posiblemente 2-3 alternativas de respaldo, elegidas entre las cinco alternativas identificadas en el Paso 1.

Paso 3 Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA): el equipo llevará a cabo la revisión ambiental de la Alternativa recomendada para determinar los impactos anticipados en función de la evaluación de los posibles efectos ambientales, la seguridad y los diseños de estaciones que se conectan perfectamente con el tránsito local, los peatones, ciclistas y otras opciones multimodales. Este paso concluye con una alternativa preferida localmente (LPA) para avanzar al 30% de diseño.

Paso 4 Diseño de NEPA / 30%: el equipo definirá cómo interactúa el LPA con otros modos y completará todas las presentaciones de diseño de 30% asociadas. Este paso concluye con un 30% de diseño.

Paso 5 Presentación de la Administración Federal de Tránsito (FTA): el equipo solicitará una decisión de la NEPA al FTA y presentará el proyecto para la calificación del programa FTA Capital Investment Grant (CIG).

Al final del estudio de dos años, la recomendación final será la Alternativa preferida localmente que incluye una alineación específica que define dónde operará la ruta en el corredor I-275 y cómo se conectará a las estaciones. Los elementos de diseño y operativos que se evaluarán y considerarán incluyen, entre otros:

• Evaluar el nivel apropiado de inversión en el proyecto para que sea rentable y reciba una calificación favorable bajo el programa de Subvención de Inversión de Capital (CIG) de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y el Programa de Tránsito Nuevo Comienzo del estado
• Determinar el número óptimo de estaciones, ubicaciones y tipos que mejor sirven a cada comunidad y brindan oportunidades para el desarrollo económico
• Determinar el tipo de vehículo y el número requerido y óptimo de vehículos para operar el servicio
• Evaluar el nivel de inversión para las estaciones ubicadas lejos de la interestatal para proporcionar un acceso eficiente a las estaciones desde el corredor interestatal
• Determinar las horas óptimas de operación y la frecuencia de servicio
• Determinar las necesidades de estacionamiento y cómo se acomodará el estacionamiento en las estaciones
• Identificar oportunidades para inversiones en tecnologías emergentes en tránsito, incluidos, entre otros, vehículos autónomos y conectados
• Desarrollo del plan de operaciones BRT y el cronograma de implementación
• Desarrollo de proyecciones de costos de operación y mantenimiento
• Identificar y recomendar fuentes de fondos operativos
• Desarrollar una estructura de tarifas y metodologías de recaudación / distribución de ingresos
• Evaluar oportunidades para asociaciones público-privadas
• Identificar necesidades adicionales de derecho de paso

Los proyectos de tránsito tardan varios años en pasar de un concepto a operaciones debido al tiempo que lleva estudiar y diseñar el servicio. La línea de tiempo para la implementación se identificará más adelante en este estudio.

Las oportunidades para participar en el proyecto vendrán a lo largo del estudio. Consulte la pestaña Contáctenos y envíe comentarios para ver un mapa interactivo, enviar sus pensamientos y comunicarse con el personal de TBARTA si tiene preguntas.

La Autoridad de Tránsito Regional del Área de Tampa Bay (TBARTA) trabaja para avanzar las necesidades de transporte regional en los condados de Hernando, Hillsborough, Manatee, Pasco y Pinellas. Nuestro propósito es planificar, desarrollar, financiar, implementar y operar un sistema de tránsito regional en esta área. Nuestra visión es un sistema de tránsito de clase mundial que conecta y mueve la región de Tampa Bay.

Se requiere que TBARTA produzca un plan de desarrollo de tránsito regional (RTDP), integrando los planes de desarrollo de tránsito de los condados participantes, con prioridad asignada a proyectos e instalaciones de tránsito de importancia regional. Este plan se llama Envision 2030.

• Desarrollar y mantener un plan de desarrollo de tránsito regional.
• Desarrollar, implementar y operar un sistema de tránsito regional sostenible y eficiente.
• Identificar y asegurar fuentes de financiamiento sostenibles para apoyar un sistema de tránsito regional.

Las demandas de estacionamiento varían según las necesidades y deseos de cada comunidad. La cantidad de estacionamiento dependerá del tipo de estación, dónde está ubicada, qué quiere la comunidad y cuántas personas se espera que usen la estación. Los vecindarios con una gran cantidad de automóviles, como Wesley Chapel, tendrán lotes más grandes, mientras que los vecindarios urbanos como Seminole Heights tendrán lotes de superficie pequeña de no más de 30 espacios.